No Parachute – 21 de Abril de 1917 (Escenario 23 – variante) [Canvas Falcons]

Este es el escenario que jugamos en la Jornada Alpha Ares en Barcelona el 22 de Octubre de 2016. Elegimos el escenario “No Parachute” sustituyendo los aviones originales por dos Camel enfrentados a dos Albatros DV.
Mi compañero de partida, Pablo, imprimió los mapas y las fichas en un formato mayor del original, y quedaba muy chulo.

En las siguientes imágenes se puede ver el espacio que ocupábamos en la Jornada y la situación inicial de los contendientes, volando en direcciones opuestas y con un alabeo de 30L.

aquí vemos en detalle a los cuatro aviones en liza; los Camel en primer lugar y los Albatros DV.

En los primeros turnos los aparatos de ambos bandos intentan girar para conseguir las posiciones más óptimas cuando estén lo suficientemente cerca para poder abrir fuego.
La situación en el Turno 3 es la siguiente, con los Albatros girando hacia la izquierda y los Camel cerrando su giro hacia la derecha, beneficiados por el torque del motor rotativo de sus aparatos y la precesión giroscópica que genera.

Durante los dos siguientes turnos, los aviones llegan a posiciones muy cercanas, con el Albatros #6 disparando sobre el Camel #3, aunque sin acierto.
Los aviones británicos siguen girando hacia su izquierda, mientras que el Albatros #4, habiendo realizado una maniobra que lo alejaba de las trayectorias de los enemigos, intenta recuperar la posición tirando de la palanca de mando y realizando un loop. La fuerza G hace que su piloto quede ligeramente desorientado (Gray Out).
En la imagen podemos ver las posiciones al finalizar el Turno 5.

Los pilotos británicos aprovechan la situación que han provocado las maniobras de sus enemigos para separarse e intentar darles caza de manera individual.
El Camel #3 perseguirá al Albatros #6 mientras que el Camel #8 busca la posición del Albatros #4, que paulatinamente se ha ido quedando sin velocidad mientras salía del looping y ha entrado en pérdida, cayendo en un spin.
La imagen nos muestra la situación al final del Turno 7,

Durante los dos siguientes turnos, el Albatros #4 logra recuperarse de la pérdida y toma cierta ventaja sobre el Camel #8 que intentaba interceptar su posición. El Camel #3 ha conseguido una buena posición sobre la cola del Albatros #6, que deberá maniobrar para ofrecer un blanco lo más difícil posible a su adversario.
En la imagen vemos las posiciones al final del Turno 9,

Los giros realizados por los aparatos británicos han provocado que deban intercambiar sus objetivos. El Albatros #4 mantiene una distancia considerable sobre su nuevo perseguidor. No ocurre lo mismo con el Albatros #6 y el Camel #8, que tiene una magnífica posición tras el avión alemán; los dos aparatos intentan realizar maniobras de tijera, pero en el Turno 10, el Camel consigue una buena posición y abre fuego sobre su enemigo, causando 12 puntos de daño.

El avión alemán ve algo mermado su rendimiento en vuelo y durante el Turno 11 intenta realizar maniobras evasivas (jinking) para que su rival no le cause mayores daños. Una ráfaga larga del avión británico provoca severos daños en el motor del avión alemán, en el depósito de combustible y en una de las alas, causando además un pequeño incendio.
El Albatros #6 acumula 26 puntos de daño y esta a punto de quedar destruido.
Esta es la situación al final del Turno 11,

En el Turno 12, los daños provocados por el fuego causan, ahora si, la destrucción del aparato alemán. Esta situación la aprovechan los dos aparatos británicos para centrarse en el único avión enemigo que queda en el aire, que a su vez intenta zafarse de sus rivales.
Al final del Turno 13 los aviones están en esta posición,

Vuelve a ser el Camel #8 el que parece que ha conseguido una buena posición de tiro, pero el Albatros supera su situación, evitando que le tome como blanco.
La imagen nos muestra la situación al final del Tuno 15,

En este momento damos por terminada la partida, tras varias horas de juego y actividades varias, dando como vencedor al bando británico al haber deribado a uno de sus rivales.

En esta última imagen se pueden ver las rutas seguidas por los cuatro aparatos desde el inicio de la partida hasta el último turno; se pueden apreciar los giros que se han ido haciendo durante toda la partida.

Escenario disputado donde se han podido ver las ventajas y desventajas del Albatros y del Camel; el primero es un aparato ciertamente robusto con una gran potencia que le otorga su motor en línea de 180 caballos, mientras que el segundo tiene una mayor potencia de fuego y en manos expertas (como ha sido el caso) puede beneficiarse de la mayor capacidad de giro hacia la derecha gracias a su motor rotatorio, haciéndolo un rival muy peligroso.

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Tutorial Warbirds Canvas Falcons

Durante el mes de Agosto de 2016 se publicó una revisión del reglamento, Versión 2.1 que pule, añade y amplía las reglas de la Versión 1.0 y que fueron con las que se puso a la venta este sistema de juego.
Además de las reglas, se han revisado la mayoría de las tablas que acompañan al juego para hacerlas todavía más comprensibles e intuitivas si cabe, así como para afinar algunos valores y variables, que a través de un buen número de partidas los jugadores  han sugerido al diseñador su reevaluación (fundamentalmente relacionadas con el combate y la deflexión y el daño de los proyectiles).

Aquí en el blog se puede encontrar la reseña de este sistema, que nos ofrece la posibilidad de recrear los combates aéreos, de la Primera Guerra Mundial en este caso, con un muy completo y detallado reglamento de juego.

Un compañero de partidas, Pablo, se ha trabajado un estupendo tutorial introductorio a este juego, donde nos ilustra con un ejemplo práctico el funcionamiento básico del sistema Warbirds, para que nos podamos hacer una idea de por donde van los tiros, y para enseñarnos que no es tan fiero el león como lo pintan…y que os podeis descargar desde el siguiente enlace,

Tutorial Warbirds Canvas Falcons

Fokkers Over Canal du Nord

Septiembre de 1918, y la retirada de la Batalla de Amiens, el “Día Negro del Ejército Alemán”, está en marcha. Pero en el cielo, los pilotos de la Luftstreikrafte siguen luchando con una voluntad férrea.

Durante la mañana del 1 de Septiembre, aparatos de la Sección L, 1ª Brigada del ahora victorioso Cuerpo Expedicionario Canadiense estaban en una misión de reconocimiento fotográfico sobre el Canal du Nord.

Tras tomar las fotografías, la sección fue interceptada por un grupo de Fokker DVII. En el subsiguiente combate, un Bristol fue derribado sin pérdidas para los alemanes. Este fue solo el principio de un mes brutal que casi supuso una repetición del Bloody April, por el precio que la fuerza Aérea alemana hizo pagar a sus adversarios de la Entente.

Vamos a ver si los tres Fokker DVII que tomarán parte en este escenario serán capaces de derribar a alguno de los tres Bristol F2b que vuelven de la misión de reconocimiento.

Los pilotos y artilleros de ambos bandos son de una calidad similar, aunque cada cual tiene algún bono al combate más o menos distintivo. La única diferencia significativa que nos podemos encontrar en el escenario es que uno de los Fokker equipa la versión Mercedes de motor, algo menos potente que el motor BMW de sus compañeros, y que le restará algo de velocidad punta en las maniobras.

En la imagen podemos ver la posición inicial de los seis aparatos que tomarán parte en la refriega.

Turno 1

En este primer turno los aparatos de reconocimiento canadienses están algo separados entre si, pero rápidamente empiezan a girar en dirección a sus enemigos. A su vez, los Fokker intentan realizar un a maniobra de intercepción sobre el giro de sus adversarios.

El Fokker número 2 consigue tener al líder de la formación enemiga en su punto de mira durante apenas un segundo mientras los aviones giran. Una ráfaga corta de las Maxim del avión alemán hacen algún agujero en la cola del avión canadiense.

El líder de la formación canadiense está alabeando para quedar invertido, el aparato número 2 gira nivelado mientras que el 3 está tomando altura mientras gira.

Los aviones alemanes 1 y 2 giran a nivel, mientras que el 3 tira de su palanca de mando para subir de manera más pronunciada.

Turno 2

El líder del grupo alemán se ve afectado por las fuerzas G del giro que ha realizado anteriormente, quedando ligeramente desorientado, por lo que no puede continuar con la trayectoria que tenía prevista, y pierde ligeramente el control de su aparato.

Los otros aviones germanos siguen acercando su trayectoria a la de sus enemigos.

Por su parte, los aviones canadienses también cierran el giro sobre el rumbo de sus contrincantes, intentando algunos disparos que se pierden debido a la deflexión provocada por los giros de los aviones tanto aliados como alemanes.

Aquí vemos los disparos realizados por los canadienses.

Los aviones canadienses 2 y 3 nivelan su vuelo, mientras que el Bristol #1 rectifica su posición invertida para volver a ganar altitud.

El Fokker #1 pierde algo de control y no puede completar el giro que realizaba; el Fokker #2 gana altura mientras que el #3 nivela su vuelo.

Turno 3

Los aviones empiezan a cruzar sus posiciones intentando buscar buenas situaciones de tiro. En esta oportunidad los pilotos canadienses son más hábiles en sus maniobras y toman ventaja en el posicionamiento.

El piloto del Fokker #1 se recupera de su momentánea pérdida de visión y sigue con su trayectoria, separándose algo del grupo, mientras que los aparatos #2 y #3 alabean a un lado y a otro para poder tomar una dirección de giro sobre la cola de sus enemigos.

El Bristol #3 se posiciona tras la estela de sus enemigos, mientras que el Bristol #2 realiza un loop y queda situado en posición invertida, maniobra que le puede dejar en una muy buena posición.

Por su parte, el líder del grupo canadiense consigue realizar un disparo con su ametralladora frontal mientras cruza sus posición con el Fokker #2, y su artillero también descarga una ráfaga sobre el avión alemán una vez sobrepasada su posición, aunque sin ningún efecto.

Pero la primera ráfaga sí que causa fecto en el avión alemán; un crujido proveniente de la viga del ala inferior derecha del Fokker sobresalta a su piloto. La mala fortuna ha hecho que alguno de los pocos proyectiles que ha disparado el Bristol hayan dañado severamente la estructura alar del avión germano…

Turno 4

Tras el movimiento anterior y los disparos realizados, los aviones canadienses maniobran para intentar recomponer su formación. El bristol #3 sigue con su rumbo programado, mientras que el #1 alabea hasta una posición invertida, donde será más fácil perder altitud sin que el avión se vea afectado por las fuerzas G negativas, desentendiéndose del avión al que acaba de disparar.

Precisamente, el Fokker #2 gana altitud de forma rápida y maniobra para situarse en una trayectoria fuera del alcance de las armas enemigas, y buscando separarse del combate para encontrar una base donde intentar un aterrizaje en las mejores condiciones posibles; con el daño crítico que tiene en su ala, el aterrizaje ve aumentado en un grado muy significativo su dificultad y peligrosidad.

La otra pareja de contrincantes sigue maniobrando para intentar obtener una buena posición de combate, y el Fokker #1 empieza a invertirse para realizar una maniobra de reverso e intentar situarse en una posición de ataque por debajo de sus enemigos, lejos de sus armas defensivas.

Turno 5

El Bristol #3 sigue con su rumbo Este a 1250 pies de altitud sin verse importunado por los aparatos enemigos, mientras que el Bristol #1 sigue maniobrando para perder altitud y situarse de nuevo en formación con sus compañeros.

Por parte de los alemanes, el Fokker #2 sigue ganado altitud de forma pronunciada mientras gira en dirección opuesta a la zona de combate. Debido al daño en el ala el piloto no puede permitirse realizar maniobras con Gs demasido altas, y en este momento, con un ángulo de trepada de 45 grados el avión está perdiendo velocidad muy rápido, y se está acercando peligrosamente a la velocidad mínima de sustentación.

Confiando en que la paulatina reducción del ángulo de trepada le permita recuperar la suficiente velocidad como para no entrar en pérdida, el piloto alemán está en un momento crítico.

El piloto del Fokker #1 decide abortar la maniobra de reverso que empezaba a realizar y sitúa su avión a baja altitud y en una posición de giro para incorporarse de nuevo al combate.

Cerca de los 2000 pies, el Bristol #2 y el Fokker #3 siguen maniobrando en tijera para intentar conseguir la mejor posición de disparo posible.

Turno 6

El Fokker #2 se aleja del campo de batalla, parece que consiguiendo mantener su velocidad mínima para el vuelo, mientras que el Bristol #1 se acerca a la trayectoria que sigue el Bristol #3, y que también intenta alejarse paulatinamente de la zona de peligro.

El Fokker #1 maniobra para intentar interceptar la trayectoria del Bristol #3, separándose en un inicio para posteriormente entrar por sus 6.

El Fokker #3 y el Bristol #2 siguen jugando al gato y al ratón para intentar dispararse. El avión alemán realiza una trepada pronunciada y se invierte con la intención de tirar de su palanca de mando y atacar en picado al avión canadiense; pero el piloto aliado advierte la maniobra de su enemigo y hace que su avión sobrepase la posición del aparato germano para que su artillero tenga una buena posición de tiro.

Afortunadamente para el aviador alemán, el peso de las fuerzas G a las que han sido sometidos los aviones en sus maniobras causa que la deflexión en el disparo del canadiense le impida acertar a su objetivo.

Turno 7

El Bristol #3 no varía su rumbo, mientras el Fokker #1 se invierte mientras gana altitud y gira en la dirección de la trayectoria del avión inglés.

Por su parte el Bristol #1 sigue también con su rumbo para situarse en una posición cercana al Bristol #3 lo antes posible.

El Bristol #2 y el Fokker #3 avanzan muy poco espacio horizontal mientras dedican la mayor parte de su energía a realizar alabeos y movimientos de trepada y picado respectivamente.

Tras haber desaparecido el Fokker #2 de la zona de combate rumbo al aeródromo más próximo, otro Fokker solitario que volvía de una misión de patrulla percibe el movimiento del grupo de aviones enfrascados en la lucha. Desde una posición a bastante mayor altitud y llegando desde el Oeste, el que a partir de ahora conoceremos como Fokker #4, se lanza en picado sobre los combatientes, con la esperanza de poder darles caza antes de que todo termine.

Tras las maniobras realizadas, el artillero del Bristol #3 cree que puede tener un tiro claro sobre el Fokker #1, y dispara una ráfaga sobre el avión alemán, aunque sin provocar daños al aparato germano.

Turno 8

En esta primera imagen podemos ver las posiciones finales del turno y como los aviones se han disgregado claramente en dos grupos, con el Fokker #4 intentando acercarse a uno de ellos.

En este grupo, el Bristol #1 se sitúa en rumbo Este definitivamente para seguir la estela del Bristol #3 y llegar a territorio amigo.

El Bristol #2 cruza su posición por delante del Fokker #3 para intentar que su artillero tenga una buena posición de disparo, aunque esta maniobra también le permitirá al avión alemán, que continúa girando, abrir fuego sobre el avión canadiense.

Por su parte, el Bristol #3 mantiene su rumbo a la vez que el Fokker #1 avanza en trayectoria de intercepción hacia el avión aliado; cosa que les permitirá a ambos abrir fuego sobre su rival.

En el intercambio de disparos, el Fokker #3 consigue impactar sobre el Bristol #2, aunque los proyectiles solo atraviesan el revestimiento del avión canadiensde sin producir daños mayores. El fuego de respuesta sobre el avión alemán se pierde sin alcanzar su objetivo.

Quien tiene mejor suerte es el artillero del Bristol #3, que aun a pesar de que su avión recibe algunos impactos de las armas alemanas (sin demasiada importancia en cuanto a daños), consigue fijar al avión enemigo mientras se acerca y descargar sobre él una ráfaga que impacta sobre el motor del avión alemán, provocándole un incendio.

Turno 9

Mientras el Fokker #4 se acerca cada vez más a la zona de acción, el Bristol #1 ha quedado en zona de nadie entre las parejas de aviones que combaten.

El Fokker #3 persigue al Bristol #2, aunque esta vez no ha podido cerrar lo suficiente el giro como para tener a tiro al avión canadiense, que si podrá abrir fuego sobre su enemigo.

A pesar del fuego que se está propagando por el avión germano, el piloto del Fokker #1 se intenta mantener a la cola del Bristol #3 para causarle el mayor daño posible con sus armas.

El intercambio de disparos no produce efectos en ninguno de los dos aviones, aunque si lo hace el fuego que se expande por el aparato germano, dejando al piloto en estado crítico.

El otro combate que se está produciendo se salda en este instante con diversos impactos por parte del artillero del Bristol #2 sobre el motor del Fokker #3, lo que le causa algunos daños que afectarán al rendimiento del mismo, más un pequeño incendio.

Turno 10

El Bristol #2 sigue avanzando ajeno a las luchas que tiene tanto a su frente como a su espalda, con el único objetivo de alcanzar al Bristol #3 y protegerlo en el retorno a la base.

Por su parte el Bristol #3 se aleja del Fokker #1 que está en llamas y ya no representa ningún peligro para el aparato canadiense.

El tercer aparato aliado, el Bristol #2 intenta maniobrar para evadir a los dos aviones germanos que han podido situarse en una posición amenazadora, mientras consigue una posición de tiro sobre los mismos.

De nuevo hay intercambios de disparos entre los diversos aviones, donde hay suerte dispar para los contendientes.

El Fokker #3 y el Fokker #4 disparan sobre el Bristol #2 causándole bastantes daños, pero no los suficentes para que el avión quede en un estado crítico. Por su parte, el fuego de respuesta del avión británico no alcanza su objetivo.

Mientras, el piloto del Fokker #1 intenta alejar su avión del alcance del enemigo para intentar alguna maniobra que pueda ayudarle a apagar el fuego que está devorando su avión y que le está provocando graves daños a él mismo. Pero una última ráfaga del artillero del Bristol #3 acaba con su vida antes de que el aparato alemán se convierta en una bola de fuego y se precipite hacia el suelo.

Y en este punto damos por finalizada la partida. El objetivo principal para el bando alemán era derribar al Bristol que llevaba la cámara con las fotos de la misión de reconocimiento, y que era el Bristol #3.

Los únicos aparatos germanos en el aire están enzarzados en una lucha con el Bristol #2, demasiado lejos ya del avión objetivo (en la parte inferior de la imagen).

En este sentido, los Aliados han ganado el escenario. Vamos a ver también como ha quedado la cosa en cuestión de daños y puntos de victoria.

  • El Bristol #1 ha recibido 3 puntos de daño en el Turno 1, que no van a otorgar puntos de victoria.
  • El Bristol #2 ha recibido 31 puntos de daño en este último turno, que le ponen en un nivel Medio de daños y otorgan 7 puntos de victoria al enemigo.
  • El Bristol #3 recibe 6 puntos de daño entre los Turnos 8 y 9, lo que no da ninguna puntuación.
  • El Fokker #1 ha recibido 29 puntos de daño entre los Turnos 7, 8 y 10, entre los impactos enemigos y la propagación del fuego, resultando el avión destruido y el piloto muerto. Esto otorga 11 puntos a los Aliados.
  • El Fokker #2 ha recibido 22 puntos de daño en el Turno 2, con un impacto crítico que ha dejado muy dañada una viga de una de sus alas y que ha llevado al avión a un nivel de daños Alto, otorgando 8 puntos de victoria al enemigo.
  • El Fokker #3 ha recibido 3 puntos de daño en el Turno 9, con un pequeño conato de incendio en el avión, aunque ello no supondrá puntos de victoria.
  • El Fokker #4 no ha recibido ninguna clase de daño.

Por un total de 19 puntos a 7, la RCAF gana el escenario también en este aspecto.

Interesante e intensa partida que ha puesto de manifiesto lo difíciles de batir que son los aparatos con artillero si no son tomados por sorpresa desde un principio, además de que los F2b son aparatos ciertamente robustos.

En una posterior partida enfrentando un Bristol F2b con un Albatros DV, la única oportunidad de hacer daño al biplaza fue cuando el artillero tuvo que reemplazar el tambor de munición y estuvo algunos turnos inactivo.

Gran sistema, con muchos detalles, y que cuando se juega con todas las reglas opcionales y avanzadas es espectacular; y aunque no difícil de entender a nivel de reglamento, nada sencillo para llegar a sacar el rendimiento óptimo a los aviones y las maniobras que se pueden realizar con ellos y convertirse en un verdadero As del aire.

Hawker vs Richthofen – 23 de Noviembre 1916 [ II ]

Movimiento del Albatros DII

Es ahora el turno de nuestro adversario, que con la ventaja de haber visto nuestro movimiento, se decide a realizar una maniobra compleja para intentar ganar una buena posición para el ataque.

(En este movimiento solo voy a mostrar las tablas si se necesita alguna que no hayamos visto, ya que a excepción de los diferentes valores, la configuración será la misma).

Como veíamos, el Albatros también está alabeando hacia su derecha, y su inclinación natural sería la de alejarse de nosotros en su giro. Pero nuestro rival decide llevar al máximo las capacidades de su aeroplano y girar lo máximo posible hacia su izquierda para intentar ponerse a las 6 del DH2, así como ganar altura sobre nuestro avión. Vamos a ver como realiza esta acción.

Con una velocidad inicial de 7.2 y 0.6 puntos arrastrados, el Albatros dispondrá de 7 puntos de movimiento y llevará al turno siguiente 0.8 más.

Mi rival, Pablo, empieza su movimiento alabeando el avión hasta dejarlo nivelado, para así disponer de más sustentación vertical y poder sacar mayor rendimiento de la fuerza G aplicada y ganar más altitud en su transición.

Con una velocidad inicial de 7.2, el Albatros puede cambiar 2,5 ángulos de alabeo por cada punto de movimiento gastado. Para nivelarse desde los 60 grados a la derecha solo es necesario variar dos ángulos (30Ru y 0u), así que con un solo punto de movimiento tendrá suficiente para realizar esta maniobra.

Con este punto de movimiento, se hace el cálculo sobre la tabla Py de la altitud perdida con el ángulo de cabeceo de 15D que llevaba el avión; el resultado es una pérdida de 50 pies (1 incremento).

Ahora el Albatros va a realizar una transición rápida que le permita tener un ángulo de cabeceo en trepada de 45C (4 ángulos de ganancia). Para ello el piloto decide aplicar una fuerza de 5G, que le permitiría un incremento mayor del ángulo de cabeceo. Dividiendo el número máximo de ángulos que se ganan a 5G (6) entre los puntos de movimiento que le quedan al Albatros(6), tenemos que cada incremento del ángulo de cabeceo cuesta 1 punto de movimiento.

Asi pues, colocar el avión en un ángulo de 45C costará 4 puntos de movimiento, y para determinar el ángulo medio de la maniobra, y con él la distribución de puntos horizontales y verticales y la altitud ganada, nos vamos de nuevo a la tabla de transiciones, donde deberemos consultar la línea que nos indique la variación de 4 ángulos, que nos da un incremento de 2 para el ángulo medio.

Finalmente el ángulo que usaremos como referencia en la Py-table será el de 15C. De los 6 puntos de movimiento que quedaban, Pablo elije la combinación 5H-1V, con una gnancia de altitud de 200 pies (4 incrementos).

Con el último punto de movimiento de la transición (necesitábamos 4 para completarla) el Albatros inicia un alabeo a la izquierda de 30 grados (L30u), con el último punto de movimiento horizontal el Albatros sigue alabeando hasta situarse en un ángulo de 90 grados en vertical (L90v), y con el punto de movimiento vertical (último ya del turno) realiza un giro de 30 grados a la izquierda con una fuerza aplicada y efectiva de 6G, lo que le permite en solo un hexágono realizar este giro.

Esta maniobra compleja se ha realizado con una combinación de reglas avanzadas que permiten una gran versatilidad al movimiento del avión, pero que pueden ser algo farragosas si no se tiene un mínimo de soltura con el sistema de juego.

Para calcular la velocidad neta, hay que tener en cuenta que el valor del empuje del motor es 10, la resiatencia aerodinámica 7, el valor de carga correspondiente al giro 3 (aunque lo descartaremos por ser mayor el valor de carga de la transición), el valor correspondiente al cambio de ángulo de cabeceo es 6, y el valor debido a la ganacia de altitud es 5 ( -50 +200 pies = +150 [3 incrementos] x 1.5 = 4.5 redondeado a 5).

Esto nos dará una pérdida neta de velocidad de -1.1, lo que situa al Albatros al final del primer turno a una altitud de 1650 pies y una velocidad inicial para el segundo turno de 6.1.

Esta será la posición del Albatros al final del primer turno.

Pero antes de terminar el turno, mencionar que llevar el Albatros hasta el límite de sus posibilidades casi le cuesta un disgusto a mi rival. El Albatros resiste maniobras de +5G sin que sufra su estructura (es un avión realmente robusto), pero hemos visto que el último giro se ha realizado con una fuerza aplicada de 6G.

Así que habra que hacer una tirada en una tabla para determinar si la estructura del avión sufre daños. En esta ocasión la maniobra ha sido 1G mayor de lo que el avión puede aguantar y solo se ha realizado un giro, por lo que se producirán daños si el resultado es mayor o igual a 90 lanzando un d100.

Esta vez el piloto germano supera la tirada sin demasiadas complicaciones.

Y dado que los aviones están situados de tal forma que no hay pie para el combate, pasamos al segundo turno.

TURNO 2

En este segundo turno el DH2 continua girando hacia la derecha mientras reduce ligeramente su ángulo de trepada, y el Albatros sigue maniobrando apurando al máximo las capacidades del avión para poder situarse en una buena posición de disparo.

En este turno el Albatros continúa cogiendo altitud mientras realiza un giro cerrado hacia la izquierda y alabea para quedarse en posición invertida. Estas maniobras hacen que los aviones terminen el turno en la posición que muestra la imagen.

Este turno y los siguientes se jugaron en persona, por lo que no se tomaron las anotaciones de los movimientos tal y como se realizan en el juego por correo, que son muy detalladas; así que lo que veremos a partir de ahora es un pequeño resumen de los movimientos y las posiciones finales de cada turno.

TURNO 3

Con el DH2 nivelado y girando lentamente hacia la derecha, el Albatros DII sigue invertido y tira de la palanca de control para colocarse en posición de descenso mientras gira ligeramente para que el avión enemigo quede en su trayectoria de disparo.

Afortunadamente para el avión británico, la diferencia de altitud y el ángulo de las posiciones relativas de los dos aparatos no permiten al piloto alemán abrir fuego como hubiera deseado.

TURNO 4

El DH2 intenta reaccionar a la maniobra del piloto alemán girando en sentido contrario, para lo que cambia su ángulo de alabeo hasta L60u (60 grados de alabeo a la izquierda), y empieza a girar esperando quedar fuera del arco de las armas de su enemigo.

Pero el piloto alemán posee la característica “gifted”, que permite realizar ciertas maniobras que en otras circunstancias no se podrían ejecutar. Y tomando ventaja de ello, el Albatros ejecuta una maniobra de SLIP, que consiste en hacer “patinar” al avión de forma que se desplace lateralmente un hexágono al final de su movimiento.

Esta maniobra no se puede ejecutar estando en vuelo invertido a no ser que el piloto sea “gifted”, así que tras realizar la mencionada maniobra, Richthofen se sitúa en una posición óptima para disparar sobre el avión de Hawker, tal como podemos apreciar en la imagen.

Las Spandau del avión alemán tabletean, provocando 6 puntos de daño al avión británico e hiriendo gravemente a Hawker.

Con este nivel de daño, el DH2 sufre algunas penalizaciones en las maniobras que pueda ejecutar, pero que no son demasiado preocupantes; lo que si lo es, es el nivel de daño que ha sufrido el piloto.

Con unas heridas críticas, ve reducido su modificador al combate en -40, puede desorientarse con mucha mayor facilidad, y es más vulnerable a los efectos que puedan tener sobre él las fuerzas G; además de todo esto, el piloto pierde 2 puntos del valor base de conciencia situacional y 3 puntos de tarea para los turnos siguientes. Esto hace que prácticamente deba concentrarse solamente en hacer volar el avión, y que seguramente sea siempre el primero en realizar los movimientos del turno, con la ventaja que conlleva para el adversario.

TURNO 5

El piloto británico saca el máximo de su capacidad física y aprovechando la precesión giroscópica que le ofrece el sentido de giro de su motor (hacia la izquierda), realiza un giro cerrado en esa dirección para intentar escapar del piloto enemigo, que tras el ametrallamiento anterior, está alabeando su avión para situarse en vuelo no invertido y así intentar ganar altitud a la vez que intentará girar en la dirección en que huye su enemigo.

En la imagen vemos como han quedado las posiciones al final de este quinto turno.

TURNO 6

El DH2 vuelve a realizar otro giro cerrado para situarse en dirección contraria a la que llevaba su enemigo, y así poder tener un pequeño respiro para intentar escapar, pero el As alemán hace que su avión de lo máximo de si al realizar un giro increible con un ángulo de alabeo de 90 grados a la izquierda, que lo situa nuevamente en posición de disparo sobre el avión británico.

Aquí lo podemos ver…

Aunque en esta ocasión, el daño recibido por el aparato británico no es tan severo como en la anterior, gracias a la complicada posición del avión alemán tras su maniobra. Aun así, 4 puntos de daño se añaden a la cuenta del DH2.

TURNO 7

En un intento desesperado por escapar de su perseguidor, Hawker gira hacia la izquierda mientras invierte su avión para intentar una maniobra de picado que le permita ganar velocidad para poner distancia entre su avión y el Albatros.

Pero Richthofen le sigue la estela, y casi mimetizando su maniobra se acerca a apenas 100 ft., desde donde abre fuego con una ráfaga larga de sus ametralladoras.

El resultado es de diversos impactos en el fuselaje del DH2 y en la cabina, que inutilizan sus instrumentos. Pero los impactos más graves se producen en el ala izquierda del avión británico, donde la viga que la sustenta se rompe, destrozando por completo el ala y haciendo que el avión de Hawker se precipite al vacío sin remisión…

Corto pero intenso combate, donde mi contrincante ha exprimido al máximo las capacidades estructurales y de maniobra de su avión para conseguir ganar buenas posiciones de disparo, y que cuando he perdido el miedo a hacer lo mismo para intentar evitarlo, ya era demasiado tarde.

Este escenario lo hemos jugado intercambiando los papeles, y como en otros anteriores, se pone de manifiesto el buen trabajo que ha hecho el diseñador con la adaptación de las características de los aviones, que reflejan completamente las diferencias entre unos y otros, y que hacen que el “piloto” deba adaptarse y conocer a su aparato para poder sacarle el máximo rendimiento.