Hawker vs Richthofen – 23 de Noviembre 1916 [ I ]

Durante una patrulla de rutina, tres DH2 del 24 Escuadrón se enzarzaron en combate con varios enemigos. El Mayor Lanoe Hawker estuvo luchando con Manfred von Richthofen durante una media hora; cuando debido a la falta de combustible el piloto británico intentó escapar del combate, fue mortalmente herido por una ráfaga de las armas del avión pilotado por el As alemán.

En este escenario yo tomaré el rol de Hawker a los mandos de un Airco DH2, mientras que mi rival (Pablo) actuará de Richthofen pilotando un Albatros DII (modelo Early).

Los dos aparatos tienen características que los hacen singulares, como el uso de la precesión giroscópica a causa de la rotación del motor en el aparato británico, o la robustez y mayor punta de velocidad del avión alemán.

Los dos pilotos tienen un buen nivel de experiencia, lo que les permitirá realizar algunas maniobras con condiciones difíciles y tener mejor posibilidad de acertar con sus disparos al contrario.

Ambos pilotos parten con un valor base de conciencia situacional de 8, así como con 8 puntos para asignar a las diferentes tareas que deberán realizar durante el turno.

La situación con la que inician los dos aviones la partida es la que podemos ver a continuación,

Los dos aviones llevan un ángulo de cabeceo de 15 grados hacia abajo (15D) y un ángulo de alabeo de 60 grados a la derecha (60Ru), como se puede apreciar en los pequeños indicadores que aparecen en la imagen. También podemos ver la altitud a la que están los aviones (1500 pies en este caso) y la velocidad con la que inician el turno, 5.9 para el DH2 y 7.2 para el Albatros DII. Los números que aparecen entre paréntesis (0.8 y 0.6 respectivamente) corresponden a la parte de velocidad que vendría arrastrada de un turno anterior, ya que para calcular el factor de movimiento solo se utiliza la parte entera del valor; al ser el primer turno del escenario este valor decimal nos viene dado directamente.

TURNO 1

La primera fase del turno es la fase de conciencia situacional (SAPh), y es aquella en la que determinaremos tanto el orden de movimiento de los diversos aparatos que puedan estar en el aire, como los puntos que cada piloto utilizará para poder mantener su avión en vuelo controlado, además de poder realizar otras operaciones, como intentar desencasquillar o recargar armas, o intentar recuperarse de pérdidas de visión debidas a un exceso de fuerzas G durante el turno anterior.

Primeramente realizamos las tiradas de conciencia situacional, que en función del valor de base ya conocido y un valor obtenido de una tirada de dados, nos permitirá obtener un resultado final que nos servirá para ordenar la intervención de los diferentes aviones, iniciando el movimiento el que obtuvo el valor más bajo.

En nuestro caso será el DH2 el que iniciará el turno, y le seguirá el Albatros.

A continuación asignamos los puntos necesarios para que los pilotos puedan mantener el avión en vuelo sin dificultades. Cada aparato tiene un nivel de dificultad para ser manejado, y comparándolo con la calidad del aviador que lo pilota, nos dará un número de puntos que deberemos utilizar para mantenerlo estable en el aire. El DH2 es un avión algo más difícil de manejar que el Albatros, pero como ambos pilotos son veteranos y están bien dotados para el pilotaje, solo tendrán que emplear 1 punto de los 8 de que disponen para mantener sus aviones en vuelo controlado.

En esta fase ya no debemos realizar más operaciones, así que pasaremos a la fase de movimiento (Mph).

En esta fase se podrán realizar todo tipo de maniobras con los aviones, así como ciertos ataques a objetivos terrestres. En esta fase también se calculará el valor de la velocidad inicial para el próximo turno en función de las cargas aerodinámicas que generen las distintas maniobras que se hayan realizado. Multitud de opciones y posibilidades que pasaremos a ver con detalle enseguida.

Movimiento del DH2

Tras pensar en las posibles maniobras a realizar en este primer turno, finalmente decido girar con la orientación a la derecha que lleva el avión, saliendo de una posible zona de disparo de mi enemigo, y tirar de la palanca para hacer que el avión gane altura.

Lo primero que haríamos sería determinar la posición del mando de potencia del avión, pero al ser el primer turno, esto viene dado por el escenario; el motor irá a plena potencia (Full) y con esta opción podremos determinar la cantidad de empuje que produce.

Vamos ahora a determinar los puntos de movimiento de que vamos a disponer; con una velocidad inicial de 5.9 puntos y un valor de 0.8 arrastrados de un movimiento anterior, el valor total de este turno sería de 6.7.

Como solo vamos a usar la parte entera, tendremos 6 puntos de movimiento, dejando 0.7 para el próximo turno.

La velocidad inicial del avión permitiría realizar maniobras de un máximo de 4G aplicadas, pero en este primer turno voy a ser conservador y realizaré un giro y una transición aplicando 2G a las maniobras (a partir de las 3G aplicadas, el efecto de precesión giroscópica se tiene en cuenta para el DH2).

En la imagen siguiente podemos ver la parte de la tabla que nos indica las fuerzas G efectivas que podremos aplicar a las maniobras en función del ángulo de alabeo de nuestro avión, que en este caso son 60 grados a la derecha.

Con un valor de 2G efectivas para la transición, consultamos la tabla de transiciones correspondiente para determinar el número de ángulos que variará el avión, y el ángulo medio durante el movimiento del turno. Con el primer valor determinaremos la orientación del avión al inicio del siguiente turno, y con el segundo valor podremos calcular los puntos de movimiento tanto horizontales como verticales que podremos usar para las maniobras, así como el incremento o decremento de altitud del turno.

Vemos que el número de arcos que variará el morro del avión es 3, así que si empezábamos el turno con un ángulo de descenso de 15 grados (15D), terminaremos el turno en un ángulo de trepada de 30 grados (30C), habiendo pasado por el 0LvL y por el 15C (los incrementos de altitud en el juego son de 15 grados, como hemos visto, y los de giro de 30 grados como veremos a continuación).

El valor de 1 nos indica que deberemos aumentar un incremento nuestro valor inicial, y ese ángulo de cabeceo será el que utilicemos en la tabla Py para calcular el incremento de altitud y la combinación de puntos verticales y horizontales.

Pero en esta ocasión esto nos lleva al ángulo 0LvL, o nivelado, que es un caso especial donde no haremos uso de la Py-Table; la combinación de puntos horizontales y verticales y el incremento de altitud nos serán dados por la columna correspondiente de la tabla de transiciones (en la imagen anterior). Vemos que en este caso los puntos de movimiento horizontales serán todos o 7/8 de los disponibles, y podremos elegir entre ganar o perder 50 pies de altitud.

Yo elijo tener todos los puntos horizontales y ganar 50 pies de altitud (1 incremento, que luego nos generará un valor de resistencia del aire en vuelo). Así que nuestro avión terminará el turno a 1550 pies de altitud.

Vamos a realizar el giro a la derecha que teníamos previsto. Las fuerzas G efectivas que podremos aplicar serán de 1/2H, como veíamos en la imagen anterior, y esto significa que si realizamos más de un giro consecutivo, en el primero tendremos una G efectiva de 1, en el segundo de 2, en el tercero de 1 nuevamente, y así sucesivamente. Si rompemos la cadena de giros deberemos empezar de nuevo.

¿Y cuantos hexágonos necesitaremos recorrer para realizar un giro de 30 grados?, pues nos viene indicado en la tabla correspondiente, que vemos a continuación.

Para una velocidad inicial de 5.9 y unas fuerzas G efectivas de 1 y 2 necesitaremos recorrer 4 y 3 hexágonos respectivamente.

Recordemos que disponemos de 6 puntos de movimiento en este turno, y a priori no podríamos realizar dos giros consecutivos, ya que nos faltaría un punto; pero aunque no lo terminemos, lo podemos iniciar durante este turno y completarlo en el siguiente, y eso es precisamente lo que vamos a hacer.

Recorreremos 4 hexágonos y giraremos 30 grados a la derecha, y después recorreremos dos hexágonos más, finalizando así el movimiento del turno, y apuntaremos en la hoja de registro que tenemos pendiente completar un giro a la derecha con una fuerza G aplicada y efectiva de 2 y del que hemos recorrido 2 de los 3 hexágonos necesarios para terminarlo (la notación correcta sería 2Ga-2Ge R 2/3).

Una vez finalizado el movimiento del avión sobre el tablero (enseguida veremos la imagen de la posición final), deberemos calcular el incremento neto de velocidad del turno en función de las diferentes maniobras que hayamos realizado.

Primeramente anotaremos los valores de empuje y resistencia del aire en función de la velocidad inicial del turno y que, junto con los demás valores que necesitaremos, los podremos encontrar en la hoja de datos del avión.

Para nuestra velocidad inicial y altitud el valor de empuje será 11 y el de resistencia aerodinámica 6. El valor que vemos en la parte inferior (2) corresponde a la ganancia o pérdida de empuje por cada incremento de altura (50 pies) que ganemos o perdamos durante el turno; en nuestro caso hemos ganado 50 pies, por lo que al subir perderemos 2 puntos de empuje.

Vamos a calcular ahora las pérdidas de empuje debidas a las maniobras (giros y transiciones en nuestro caso). Para ello tomamos los valores correspondientes de la tabla de transiciones que se encuentra en la hoja de datos del avión. Esta tabla nos muestra la velocidad mínima que necesita el avión para poder realizar maniobras con un fuerza G determinada, y que si no cumplimos nos puede llevar a entrar en pérdida; además, nos indica el factor de pérdida de empuje por cada giro de 30 grados que realicemos o por cada variación de 30 grados en el ángulo de cabeceo del avión.

Nuestras maniobras han incluido un giro completo de 30 grados y otro que no se ha concluido, pero cuya carga de maniobra se contará en este turno; así pues, 2 giros a razón de 2 puntos cada uno = 4 puntos de carga aerodinámica debida a ellos.

Hemos realizado también un cambio de 3 ángulos en el cabeceo del avión, que nos costará 1,5×2=3 puntos de carga aerodinámica (recordemos que los tres ángulos recorridos son de 15 grados, y el factor de 2 se aplica a cada variación de 30 grados).

Como hemos realizado una transición y un giro en el mismo turno, solo aplicaremos el valor mayor de los dos que hemos obtenido, así que las maniobras de este turno nos costarán 4 puntos de carga aerodinámica.

Con todos estos valores realizamos una operación (11-6-4-2= -1) que nos dará un valor, y que dividiremos por 10 para obtener la ganancia neta de velocidad del turno; en este caso será de -0.1, y que aplicaremos a la velocidad inicial del avión para determinar con que velocidad empezará el Turno 2 (5.8 en nuestro caso).

Ahora realizaríamos el resto de anotaciones pertinentes en la hoja de seguimiento de la partida y pasaríamos al movimiento del siguiente avión; pero antes veamos la posición de nuestro DH2.

Anuncios

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s