The Death of Immelmann – 18 Junio 1916 [ IV ]

TURNO 7

Vamos a iniciar el séptimo turno comprobando si el Fokker puede fijar la cola del FE2b; por la posición relativa de los aparatos se necesita una tirada mayor o igual a 40 con un modificador de +20. El resultado es un 95, así que se pasa el chequeo de sobras, haciendo que el FE2b mueva primero.

El avión británico continuará subiendo para intentar mantener el ángulo sobre su adversario y que su artillero pueda soltar una nueva ráfaga.

Con la velocidad inicial del turno tenemos 5 puntos de movimiento disponibles, y con un ángulo de 45C la Py-Table nos indica que la altura mínima que ascenderemos será de 300 pies (6 incrementos), y que dispondremos de 3 puntos horizontales y 2 verticales (3H-2V).

Teniendo en cuenta que no mantendremos esta tasa de ascenso mucho tiempo más, aprovecharemos para alabear el avión 60 grados a la derecha mientras subimos, en previsión de poder coger al Fokker si adelanta al avión inglés durante su maniobra. Para ello gastaremos 2 puntos de los que tenemos disponibles.

El coste neto de esta maniobra en velocidad será de -1,0 puntos.

El Fokker dispondrá también de 5 puntos de movimiento, que serán distribuidos como 5H-0V con un ascenso de 150 pies (3 incrementos).

Lamentablemente descubrimos que debido a los daños recibidos, la velocidad mínima necesaria para completar el giro que iniciamos en el turno anterior es mayor de la velocidad inicial del avión en este turno (5,3 necesaria – 5,1 inicial), lo que nos lleva a entrar en una pérdida rápida.

El proceso que seguiremos es el siguiente; el avión utilizará el primer punto de movimiento para realizar la maniobra por debajo de la velocidad necesaria, alabeando después en función del resultado obtenido en unas tablas (Regla Avanzada 23.10). Afortunadamente Immelmann, además de ser un piloto veterano, tiene la característica “gifted”, lo que nos proporcionará ciertas bonificaciones sobre el control del avión durante la maniobra.

Los dados nos indican que el avión mantendrá el ángulo de alabeo que tenía. Aplicaremos ahora una fuerza de empuje descendente de 1G, que al estar en ángulo de 90 grados supondrá perder 2 ángulos de morro y 1 para calcular el movimiento y ascenso o descenso del turno (descartamos lo que habíamos calculado inicialmente en el turno).

El Fokker se queda ahora con un ángulo de descenso de 15D, y con un movimiento de 5H-0V sin pérdida o ganancia de altitud. El avión avanzará en línea recta los puntos de movimiento disponibles sin posibilidad de realizar ninguna maniobra, para en el turno siguiente volver a la normalidad.

La calidad del piloto nos ha salvado de una situació comprometida.

Tras esta maniobra, el Fokker termina el turno con una ganancia neta de velocidad de 0,2 puntos.

Comprobemos ahora en que situación han quedado los aviones y si hay posibilidad de abrir fuego de nuevo.

Debido a la inesperada pérdida del avión alemán, los dos aparatos han quedado orientados sin poder apuntarse con sus armas, ya que el FE2b tiene un ángulo de alabeo hacia su derecha que impide a su artillero la visión sobre el Fokker, que no ha podido apuntar su morro en dirección al avión británico.

El FE2b está a 5950 pies con rumbo SSE con un ángulo de alabeo de 60 grados a la derecha, y el Fokker está a 5650 pies con un ángulo de alabeo de 90 grados a la derecha también.

TURNO 8

Para determinar el orden de movimiento de este turno pasaremos al cálculo situacional, que nos da un valor de 11 para el FE2b y de 8 para el Fokker, que moverá primero.

El piloto alemán intentará recuperar la trayectoria de intercepción sobre el aparato británico, pero esta vez con algo menos de agresividad para no dañar más su avión.

Vamos primero a variar el ángulo de alabeo a 60 grados y vamos a realizar un giro a la derecha y una transición para ganar altitud con una fuerza aplicada de 2G. El procedmiento será el que habíamos aplicado para el FE2b con anterioridad.

Necesitamos 2 de los 5 puntos de los que disponemos para poder alabear 30 grados a la izquierda. Con esos 2 puntos y en función de la velocidad e inclinación iniciales del turno, perderemos 50 pies y los puntos serán tomados como 2H-0V. Esto nos proporcionará 2 puntos de empuje en descenso.

Aplicaremos ahora las 2G para girar y hacer subir al avión.Las fuerzas efectivas de que dispondremos para la maniobra son de 1/2H-2V.

La transición de 2G efectivas permite una ganacia de 3 arcos y 1 para calcular el ascenso y el movimiento. Como nos quedan 2/3 del movimiento disponible tras el alabeo, estos factores se ven reducidos a 2 y 1, quedando el avión inclinado en un ángulo de 15C y usando el arco de 0 grados para calcular la ganancia de altitud y los puntos verticales y horizontales. Ganaremos 50 pies y los 3 puntos de movimiento serán considerados como horizontales.

El giro lo realizaremos con una fuerza de 1G, por lo que necesitaremos 4 hexágonos para girar 30 grados. Gastaremos los 3 puntos que tenemos y arrastraremos el giro al próximo turno.

La ganacia neta de velocidad de este turno es de 0,2 puntos.

Al darse cuenta los ocupantes del avión británico que el Fokker pasa de largo, el piloto decide realizar una maniobra aplicando G negativas para parar su ascenso e intentar encarar la trayectoria del avión enemigo.

Para evitar daños al motor durante la maniobra y posterior recuperación de empuje, el piloto baja la palanca de potencia al mínimo y empuja la de control aplicando -2G de fuerza.

La variación será de 4 arcos y de 2 para calcular el movimiento y el descenso, dejando al avión inclinado a 15D con el movimiento del turno calculado en 15C, lo que nos da una ganancia de 50 pies (1 incremento) y una distribución de puntos 3H-1V.

Aprovechamos esos 4 puntos de movimiento para cambiar el ángulo de alabeo a 60 grados a la izquierda, ya que durante los cambios no perderemos sustentación vertical.

Todas estas maniobras nos producen una pérdida neta de velocidad de -1,1 puntos, quedándonos muy cerca de la velocidad mínima de sustentación para la banda de altitud donde se encuentra el FE2b.

Las posiciones de los aviones son las que se ven a continuación. El FE2b con un ángulo de cabeceo de 15D y un ángulo de alabeo de 60 grados a la izquierda a 6000 pies, y el Fokker con un ángulo de cabeceo de 15C y un alabeo de 60 grados a la derecha, a 5650 pies.

Veamos las posiciones relativas de los dos aviones por si hay posibilidad de disparos. El Fokker se encuentra a una distancia real de 8 hexágonos y a -30 grados respecto al FE2b.

Éste, a pesar de estar inclinado 60 grados en dirección al avión alemán, no tiene sus armas en el ángulo adecuado para poder abrir fuego, así que completamos los datos necesarios en la hoja de registro y pasamos al próximo turno.

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