The Death of Immelmann – 18 Junio 1916 [ III ]

TURNO 5

En este nuevo turno no se cumplen las condiciones para que el Fokker fije la cola del avión británico, así que el orden de actuación se dirimirá directamente con el cálculo situacional.

4 para el FE2b y 9 para el Fokker, así que el piloto alemán moverá en último lugar.

El avión británico dispone de 5 puntos de movimiento para maniobrar en el plano horizontal, y el primero de ellos lo gastará en completar el giro que había iniciado el turno anterior.

El piloto del FE2b se da cuenta de que si continúa girando muy posiblemente tengan una oportunidad inmejorable de batir al avión enemigo, así que de nuevo se realiza otro giro de 30 grados a derechas con una fuerza efectiva de 2G y gastando 3 puntos de movimiento. El último punto de movimiento se gasta en hacer avanzar el avión.

Con una ganancia neta de 0,1 de velocidad en este turno, el FE2b se acerca a su velocidad máxima en esta banda de altitud.

Es el turno del Fokker, que ve como el avión británico se escapa de la maniobra que había planeado para darle caza. La única solución es hacer un viraje cerrado y lanzarse contra el avión enemigo.

Con los 6 puntos de movimiento de que disponemos, la Py-Table nos ofrece distintas posibilidades de las que elegiremos disponer de los 6 puntos como movimiento horizontal y ganar 100 pies de altitud (2 incrementos).

Los 2 primeros puntos de movimiento los utilizamos para inclinar el avión a 90 grados, tirando de la palanca de mando acto seguido para realizar dos giros con una fuerza aplicada y efectiva de 3G gastando 2 puntos de movimiento en cada giro.

La maniobra hace perder -0,2 de velocidad al avión alemán, y aunque lo sitúa muy cerca de la cola del FE2b, todavía no puede abrir fuego.

Igualmente, el avión británico tampoco tiene en su punto de mira al germano, así que de nuevo damos por finalizado el turno tras hacer las anotaciones correspondientes en la hoja de registro.

El FE2b continúa volando a 5600 pies con rumbo SE e inclinado 60 grados a la derecha mientras que el Fokker está inclinado 90 grados, también a la derecha, y vuela con rumbo NE, pero tan solo a 50 pies de diferencia con respecto a su contrincante (5550 ft).

TURNO 6

Iniciamos este sexto turno con el intento de Immelmann de fijar al avión enemigo; en función de su posición relativa la tirada que necesitamos vuelve a ser de 80 con un modificador de +20. Y esta vez si que tiene éxito, 84+20=104; el avión alemán moverá tras el británico y ya no hace falta realizar el cálculo situacional.

Dada la posición del aparato alemán, el piloto del FE2b calcula que si realiza una trrepada suficiente el avión enemigo puede quedar dentro del arco de tiro de la ametralladora Lewis que cubre la parte posterior del avión. (Este arco abarca +60 y -60 grados en el plano horizontal tomando como 0 grados el eje longitudinal del aparato, y entre 45 y 75 grados en el plano vertical. Si conseguimos inclinar el avión cuatro incrementos en positivo, los ángulos de cobertura en el plano vertical quedarían entre -15 y 15, donde podemos tener a tiro al avión alemán).

En el gráfico de los ángulos de cobertura de las armas defensivas del “feeb”se ve más clara toda esta parrafada…

Para optimizar esta maniobra deberemos hacer una serie de pasos que detallaré a continuación con la regla avanzada 18.7 Transición durante el movimiento. Al ser novato con el sistema puede que cometa algún error, pero en principio creo que está ejecutado correctamente…

Este turno disponemos de 6 puntos de movimiento al inicio. Para dejar el avión nivelado deberemos utilizar 2 puntos de movimiento, que serán los denominados Pre-transición, y que serán 1/3 del total del factor de movimiento.

Una vez hecho esto tiramos de la palanca para hacer subir al avión. En función de la velocidad inicial del turno, podemos realizar una maniobra de 3G, que nos permitiría un cambio de 4 arcos en positivo, con 2 arcos para calcular el movimiento efectivo en puntos horizontales y verticales del turno. Pero como solamente nos quedan 2/3 de los puntos de movimiento, el cambio de arcos será de 3 y 1 respectivamente; esto quiere decir que el morro del avión tendrá una inclinación de 45C en positivo y que utilizaremos el arco de 15C en la Py-Table para ver como nos desplazamos en la horizontal y en la vertical.

Esto nos da una combinación de valores que nos permiten subir entre 50 y 150 pies, y usar 3 puntos en horizontal y uno en vertical, o los 4 puntos que nos quedaban como puntos horizontales.

Al ser el primer turno en el que iniciamos el ascenso, hay que gastar obligatoriamente un porcentaje de puntos horizontales (3 en nuestro caso) antes de gastar los verticales, pero esto queda cubierto dentro de las opciones que nos da la Py-Table.

Bien, pues la decisión es subir 50 pies y gastar los puntos como 3H-1V, así que avanzamos tres hexágonos más en el mapa.

Calculemos ahora toda la carga aerodinámica que han supuesto estas maniobras.

Subir 50 pies (1 incremento) nos supone 2 puntos, 3 incrementos de 15 grados en la inclinación del morro nos suponen 1.5 puntos, que redondeamos a 2. Todo esto combinado con el empuje del motor y la resistencia de la estructura del avión para la velocidad inicial, nos da una pérdida neta de velocidad en el turno de -0,2.

Vamos ahora con el avión alemán. La única oportunidad para ponerse en la cola de su enemigo es seguir girando a tope con la inclinación de alabeo de 90 grados, así que realizaremos tres maniobras de giro con una fuerza aplicada y efectiva de 3G.

Pero antes veamos de cuantos puntos disponemos en este turno. Con un valor inicial de 5 y un ángulo de ascenso de 15C, elegimos subir 100 pies (2 incrementos) y usar los puntos de movimiento como 5H-0V.

Realizamos dos de los tres giros mencionados, avanzando dos hexágonos en cada uno de ellos, y quedando el último pendiente para finalizar el próximo turno (tendremos que avanzar un hexágono para poder girar). De todos modos, el Fokker ha quedado en una mejor posición para realizar maniobras posteriores.

Estos giros le han supuesto al avión germano de nuevo una pérdida neta de velocidad de -0,2 puntos.

Vamos a ver como han quedado situados los aviones,

Con las maniobras realizadas durante este turno los dos aparatos han quedado situados a la misma altitud, es decir, en la franja de 0 grados de la Py-Table. Esto quiere decir que la maniobra realizada por el piloto inglés, aunque no ha conseguido el ángulo de ascenso que quería, va a permitir a su artillero abrir fuego sobre el avión enemigo, ya que el límite inferior de la vertical ha quedado sobre los 0 grados. (Sería rotar un ángulo en contra de las agujas del reloj en la imagen del ánguo deseado que hemos puesto anteriormente).

Lamentablemente para el Fokker, este no tiene en su ángulo de disparo al avión británico.

Vamos a tener la oportunidad de completar la Fase de Combate (Cph), que se rige por un procedimiento nada complicado que hay que ir siguiendo paso a paso.

Antes de empezar, comentar que salvo en contadas excepciones, el combate es simultáneo y los daños no se aplican hasta la finalización del mismo.

Tras comprobar que alguno de los aviones puede abrir fuego sobre el otro, en nuestro caso solo el “feeb”, veremos si el arma que va a disparar tiene algún fallo de funcionamiento.

En la ficha del avión cada arma tiene un valor sobre el que haremos las tiradas de comprobación pertinentes. La Lewis que monta el avión británico tiene un valor de 95 (esto es que tiene una probabilidad del 5% de sufrir un mal funcionamiento), resultado que habría de superarse con un d100 para que el arma fallase.

Obtenemos un 39, valor al que no procede aplicar modificadores, por lo que el arma disparará sin mayores percances.

Ahora deberemos elegir el tipo de ráfaga que dispararemos (corta, regular o larga); vamos a elegir una ráfaga regular. Y una vez hecho esto realizaremos la tirada para ver si acertamos al avión enemigo, proceso algo más laborioso.

Calculemos primero los modificadores que aplicaremos a la tirada. En primer lugar aplicaremos un +5 gracias a la veteranía del artillero británico; en función de la distancia entre los dos aviones y el valor de deflexión de disparo para el arma correspondiente (denominado WTR, y que es 1), obtenemos un modificador de -10.

Calcularemos ahora el modificador de deflexión, y que está basado en la diferencia de ángulos de cabeceo y posición relativa de los dos aparatos. Explicarlo detalladamente creo que sería bastante farragoso para el lector, así que voy a dar el modificador obtenido, que es -20.

Otro modificador que necesitaremos es el de la velocidad relativa de los dos aviones. En función de la diferencia entre los rumbos de los aparatos se realizan unas operaciones con las velocidades respectivas que nos indica una tabla, para obtener un modificador que en nuestro caso es 0.

El modificador correspondiente al tamaño relativo del objetivo es 0 (valor que aparece en la ficha del avión), y el modificador de impacto del arma que se dispara es +5 (valor que aparece en la ficha del avión).

No se aplicará modificador por las miras de las armas defensivas. Los modificadores correspondientes al valor de la máxima fuerza G usada durante el turno por el atacante y el defensor, nos dan unos modificadores de -10 y -5 respectivamente.

El valor obtenido es de +5-10-20+5-10-5 = -35. Para poder impactar sobre el Fokker deberemos obtener un valor mayor de 0 con un d100 aplicando el modificador obtenido.

La tirada obtenida es de 78 – 35 = 43, por lo que tendremos impactos. Vamos ahora a ver cuantos.

Cruzamos el valor de la tirada modificada (43) con el valor de impactos que nos da la ficha del arma (5), y obtenemos que el Fokker recibe 3 impactos. Al disparar una ráfaga regular, este valor se multiplica x 1, con lo que infligimos 3 puntos de daño sobre el avión alemán.

Ahora debemos determinar si alguno de estos impactos ha sido certero y ha dañado alguna parte sensible del avión. Una tirada de 93 en la tabla adecuada nos indica que 1 impacto ha sido sobre algún sistema crítico del avión.

Vamos a ver donde ha sido este impacto. En la ficha del avión, las diferentes partes sensibles del mismo vienen determinadas como un rango de resultados para un d100. Con un resultado de 45, el impacto ha sido en el fuselaje.

El paso siguiente es determinar el nivel de daño en el fuselaje con la tabla correspondiente a tal efecto.

De todos los posibles modificadores disponibles, no se cumplen las condiciones para aplicar ninguno, así que una tirada de 89 nos indica que el avión recibirá daño estructural por valor de 2d10, que en nuestro caso será de 12 puntos.

El Fokker no es un avión demasiado robusto, y estos 12 puntos de daño sumados a los 3 recibidos por impactos no críticos deja al avión alemán con un nivel de daño Medio, y a tan solo un punto del nivel de daño alto (16 puntos de daño).

Las implicaciones de este nivel de daño son que el avión incurre en un punto extra de resistencia aerodinámica por turno, la velocidad segura de picado queda reducida a 2/3 de la inicial, la capacidad de alabeo se reduce en 1 por punto de movimiento con un mínimo de 0.5, la velocidad mínima aumenta en 0,2 para cada banda de altitud, hay un modificador de +5 a la recuperación de pérdidas y barrenas, aumenta en 0,2 la velocidad mínima para los giros y las transiciones, las maniobras de slip o skid cuestan 1 punto de movimiento más y si estresamos la estructura del avión más de lo permitido hay un modificador de +5.

Como podemos ver, unos disparos afortunados del artillero del FE2b han provocado severos daños a la estructura del Fokker, lo que hará que sea más difícil de pilotar. Veremos de lo que es capaz el as alemán.

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